近日舉辦的中國-瑞典交通安全研究中心北京成立儀式上，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)指出，中外汽車安全差距主要體現(xiàn)在商用車上。
朱西產(chǎn)表示，目前我國乘用車在安全、環(huán)保、節(jié)能領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)體系基本與歐洲差別不大。參考?xì)W洲ECE法規(guī)，中國建立了汽車產(chǎn)品認(rèn)證制度。與歐洲ECE法規(guī)相對應(yīng)，中國有整套的GB標(biāo)準(zhǔn)，歐洲有EuroNCAP，中國也有C-NCAP，這樣的標(biāo)準(zhǔn)在我看來相差不大。
朱西產(chǎn)說，C-NCAP在2005年推出以后，第一版本碰撞速度比EuroNCAP低，是56km/h的正面碰撞，但是今年提出的新版本已經(jīng)提升到EuroNCAP的64km/h，所以兩個碰撞測試的含金量是接近的。同時，我國汽車企業(yè)近5年內(nèi)在汽車碰撞安全方面進(jìn)步也是非常快的。剛開始大部分國產(chǎn)車都是兩星，現(xiàn)在絕大部分國產(chǎn)新車的碰撞測試結(jié)果都達(dá)到了四星、五星。
商用車安全堪憂
朱西產(chǎn)認(rèn)為，中外汽車安全差距主要在于商用車領(lǐng)域，尤其是大型載貨汽車。他說，我國的標(biāo)準(zhǔn)要求及生產(chǎn)一致性管理中存在嚴(yán)重不足。標(biāo)準(zhǔn)有，但是生產(chǎn)不按標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行是常事。
朱西產(chǎn)說，差距主要表現(xiàn)在3方面。首先是半掛牽引列車的安全要求缺少標(biāo)準(zhǔn)。由于經(jīng)濟(jì)性比較好，半掛牽引列車在貨運(yùn)中已經(jīng)成為主流，但是半掛牽引列車的安全標(biāo)準(zhǔn)是一個空白。中國有半掛牽引車的標(biāo)準(zhǔn)，有半掛車的標(biāo)準(zhǔn)，卻沒有半掛牽引列車的標(biāo)準(zhǔn)。我們可以知道哪個牽引頭合格或不合格，也可以知道哪個牽引掛車合格還是不合格，但是沒人知道一個合格的牽引頭和一個合格的掛車組合起來的這個列車合格不合格，它的性能、前后調(diào)校沒有人管，因此，我們的半掛列車非常危險。
其次是載貨汽車后下部防護(hù)裝置明顯不合規(guī)。載貨汽車后下部的防護(hù)裝置，對后面行駛的小轎車危害特別大。我國標(biāo)準(zhǔn)卻基本上無效，朱西產(chǎn)將載貨汽車形容成是張著一個大嘴巴天天在吞人。我國大型車輛已經(jīng)強(qiáng)制安裝ABS，但是從交通事故來看ABS假的多?？梢哉f商用車安全檢查的能力我國比較弱。
再次，很多大型車輛的ABS是假的。我們把一次死亡人數(shù)超過10人的事故叫做重特大事故，2011年這樣的重特大交通事故總共27起，我們分析發(fā)現(xiàn)，違章30多車次，安全性能不合格的有13輛之多，其中不合格的車輛主要是商用車。
朱西產(chǎn)指出，商用車的安全性不足主要表現(xiàn)在兩個方面，一個是用車安全技術(shù)控制手段匱乏。表現(xiàn)在用車安全性能檢測能力弱、用車安全性能控制能力差，生產(chǎn)一致性難以保證，載貨汽車后下部防護(hù)裝置存在嚴(yán)重安全隱患。一個是半掛列車安全性能要求幾乎屬于空白：半掛牽引列車已經(jīng)成為貨運(yùn)的主要車型;目前僅有半掛牽引車和半掛車的標(biāo)準(zhǔn)，管理上缺乏半掛牽引列車的標(biāo)準(zhǔn);半掛牽引車和半掛車分別進(jìn)行檢測;一輛檢測合格的半掛牽引車和一輛檢測合格的半掛車組合成為半掛列車的安全技術(shù)檢測屬于空白。
智能化技術(shù)有距離
回顧汽車安全技術(shù)的發(fā)展，可分為4個階段：傳統(tǒng)的汽車主動安全技術(shù)、汽車被動安全技術(shù)、基于電控系統(tǒng)的汽車主動安全技術(shù)(ABS、ESC等)、安全技術(shù)是基于智能交通的避撞系統(tǒng)。
朱西產(chǎn)說，從乘用車轎車來講，中國車輛智能化安全技術(shù)與國外相比還有一定的距離。在轎車方面的差距體現(xiàn)在智能轎車，像雷達(dá)、攝像機(jī)，自動避撞能力，還有自動、半自動駕駛能力，相比國外，國內(nèi)是落后的。我國汽車企業(yè)目前還處于第三個階段，而國外企業(yè)開發(fā)水平已經(jīng)達(dá)到了第四個階段。所以我們要通過一些技術(shù)機(jī)構(gòu)，加快研究中國汽車的安全性的應(yīng)用，盡快縮短中國在汽車安全技術(shù)研發(fā)過程中滯后的時間。
