臨近春節，大家的心思或許早已遠離了工作。但對于新造車企業來說，2018年是緊迫感超強的一年，產品集中落地開花，真正的較量即將開始。近日，零跑汽車參加了由搜狐汽車和搜狐科技聯合主辦的“汽車智造”主題沙龍，站在2018年的門口，看小鵬、零跑、蔚來等新造車企業都有哪些思考？
未來的汽車，什么是核心？各自不同基因背景的新造車企業，給出了不一樣的答案。小鵬汽車認為互聯網是汽車新的“引擎”；蔚來則更加看重提升服務體驗和基于客戶使用習慣的大數據分析；零跑汽車則認為應當抓住核心技術，從扎實做好產品出發才是根本。
零跑汽車副總裁趙剛
露出海平面的部分不足以鑒別“冰山”
在新造車企業們跑馬圈地的浪潮中，人們難免對這些手攥資金和智能化技術的攪局者們充滿了質疑，于是出現了所謂的“PPT造車”。但一馬當先的特斯拉已經給予這些質疑聲以有力的回擊，在技術、產品、營銷等多個維度上都建立起了屬于自己的節奏，成為汽車舞臺中央的一份子。
特斯拉的用戶體驗為世人所稱道，不過大家往往忽視了特斯拉的技術實力。對新造車企業來說，用戶體驗和技術實力事實上是一體兩面的，汽車行業歸根結底是一個技術密集型的制造業，技術實力的優劣是決定企業所能達到高度的基本準繩，沒有技術研發作為支撐，談“體驗”無異于空中樓閣。
新造車企業不等于系統集成商
這個等號在很多人看來是成立的，這種邏輯沿襲自傳統汽車企業的造車思路。在汽車這個行業中，幾乎所有零部件都可以通過供應商采購的方式獲得，于是手握資本的新造車企業往往更像是設計公司，而非汽車公司。定義好內外飾和整車布置后，通過外購零部件的方式進行整車集成。作為集成商，做的更多的是給予產品更好的理念和包裝。
超高集成度的零跑電驅總成
參加此次“汽車智造”沙龍活動的零跑汽車則選擇了另一種發展模式。雖然身處新造車陣營，“打法”卻和同樣出席活動的同行不太一樣。從三電系統到智能駕駛，再到智能互聯，自主研發體系涵蓋了智能電動汽車所有的核心技術環節，在新造車企業中居于領先，類似的研發體系過往僅在特斯拉身上看到過。
而零跑在研發速度和成果上更進一步，技術研發充分前置，為整車量產提供了有力支撐，比如已經在包括電動汽車百人會等多個場合展示過的零跑電驅總成，其超高的集成度及由此實現的輕量化和高性能已經引起了業界的高度關注。另一方面，由于零跑自身獨特的基因，它在某些技術上的研發進展甚至有趕超特斯拉等企業的勢頭。
零跑汽車自主研發ADAS系統硬件及算法
眾所周知，自動駕駛曾經是特斯拉的神主牌，但自從特斯拉和Mobileye分手以后，由于失去了后者提供的ADAS系統硬件，特斯拉的自動駕駛功能受到限制，甚至在知名咨詢公司 Navigant Research公布的2017自動駕駛排名中名落孫山。
而零跑汽車，其主要股東大華股份是目前全球排名第二的安防企業，大華每年向全球客戶交付數千萬只攝像頭及相關的配套解決方案，并且擁有HDCVI數據傳輸技術的專利，在智能交通大數據和算法方面有超過十年的積累，因此零跑擁有得天獨厚的技術能力來自主開發車載ADAS系統的核心芯片以及毫米波雷達、仿生攝像頭、人工智能圖像識別算法等核心技術。
汽車的“智能化”可以看做是“IT化”
無論是電動技術還是智能駕駛技術，都讓汽車的電氣化水平上升到了新的高度。“電”的比重越高，意味著汽車的智能化水平更高，它的屬性也就開始發生了變化。包括零跑、蔚來在內的新造車企業都將汽車的未來定義為“移動的智能生活空間”。這個家和辦公室之外的第三空間，屬性更接近于IT科技類產品，比如我們人手一只的智能手機。
參考IT產品的基本邏輯，未來的智能汽車，迭代速度將會加快，傳統汽車四五年換代一次的節奏會被打破。在這種變革的過程中，非汽車背景的企業有著獨特優勢，尤其是像零跑這樣有著IT背景的企業，他們早已習慣了在“摩爾定律”的鞭策下工作，對技術性能和用戶體驗的追求，可以說是深入血液的。
衡量一個企業的研發實力，我們常常用專利數量作為重要的衡量指標，新造車企業為了突顯自己的自主研發能力，也經常用專利數量作為背書。不過專利僅僅看數量是不夠的，還得區分其中的含金量。
數據來源：NE研究院，截至2017年12月
以零跑汽車為例，含金量最高、申請流程最嚴格的“發明專利”占了公司總專利數量的近80%，如此高的發明專利比例在新造車企業中十分罕見，也從側面體現了零跑不僅全面對智能汽車的技術領域實現了全面布局，而且已經實現了高質量的產出。
技術的成色留待產品來檢驗
以“外來者”的身份實現一個行業的變革，首要條件就是擁有對手所不具備的技術優勢。可以預見的是，眾多從其他行業切入新造車風口的企業中，一定會誕生若干影響深遠甚至成為某個細分市場領導者的企業，就像曾經進入智能手機的華為和進入移動支付領域的阿里巴巴。我們可以繼續拭目以待零跑汽車將在其中扮演怎樣的角色。
