受10月2日特斯拉Model S車型前部電池組起火事件影響，純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)比亞迪也被波及，次日比亞迪H股跌0.42%，其他汽車股也應聲下跌。
比亞迪和特斯拉的聯(lián)系，還體現(xiàn)在雙方掌門人的口水戰(zhàn)，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克放言“王傳福不是對手”，而王傳福在9月10日的比亞迪年度技術(shù)解析會上回應“已研發(fā)出和特斯拉競爭的超跑e9”。
盡管商業(yè)上已經(jīng)難以完全隔離，不過王傳福卻希望技術(shù)上幾乎完全封鎖，沿用比亞迪過去采用的垂直整合思路。和別的汽車企業(yè)聯(lián)合谷歌、IBM等IT企業(yè)搞汽車智能化不一樣，王傳福看來，推進汽車智能化和新能源化也只能全部靠自己，“因為各個零部件和板塊要完全配合好，由幾家公司來做沒有契合度。”
不過，目前集成式和獨有式創(chuàng)新路線優(yōu)劣尚無定論，特斯拉盡管電機等部件由自身研發(fā)，但電控的主要供應商為美國AC propulsion公司，發(fā)生起火事件的Model S車型電池由日本松下供應，馬斯克意識到關(guān)鍵部件單一性供應可能存在風險，近期計劃引入新的電池供應商韓國三星SDI公司;特斯拉的智能化也曾嘗試和谷歌合作，但無疾而終。
創(chuàng)新沿用垂直整合
比亞迪最多曾設置了十九個事業(yè)部，很多事業(yè)部的總經(jīng)理都難得見王傳福一面。曾經(jīng)有一個事業(yè)部，因為王傳福的到來而興師動眾，打出“歡迎董事長蒞臨視察”的橫幅，動員該事業(yè)部大部分員工夾道迎接。
不過，最近幾年，第十五事業(yè)部的總經(jīng)理鄒財松成了王傳福面前的“紅人”，鄒是去年和今年技術(shù)解析會，王傳福唯一帶在身邊并上臺講解的一個事業(yè)部級總經(jīng)理。
鄒掌管的第十五事業(yè)部是汽車電子事業(yè)部，是比亞迪汽車的技術(shù)前瞻性部門。近年研發(fā)出被王傳福賞識，并應用于汽車產(chǎn)品上的技術(shù)有電子鑰匙、云服務，包括遠程啟動發(fā)動機和空調(diào)、遠程解鎖及上鎖車輛、遠程定位車輛位置和遠程車輛運行狀況等等。
比亞迪制定的汽車電子戰(zhàn)略都要依靠第十五事業(yè)部，包括HUD夜視系統(tǒng)、遙控駕駛技術(shù)、語音控制系統(tǒng)、定速巡航系統(tǒng)、比Ipad更大的中控臺電容觸摸屏等等。
王傳福過去曾經(jīng)采用垂直整合模式而飽受爭議，不過近年其逐漸放寬垂直整合的限制，比如比亞迪產(chǎn)品過去經(jīng)常性缺陷部件——雨刮刷，開始采購國際知名公司產(chǎn)品，但王傳福的這一思路根深蒂固，重新在汽車互聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新式產(chǎn)品研發(fā)中啟用。
王歸納汽車跨界的核心技術(shù)有6個：變速箱的軟件、TCU(自動變速箱控制單元)、發(fā)動機的軟件ECU(電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等)、電池的軟件、電機、電控。
“要跨越這6個核心技術(shù)，再集成，要多少人在一起協(xié)調(diào)、配套?到底電機出多少力，發(fā)動機出多少力，才能均衡、協(xié)調(diào)工作，這不是三四個公司把產(chǎn)品拼在一起能搞定的，不能說TCU一個公司，ECU一個公司，電機電控又一個公司，因為他們有無窮無盡的配合，每時每秒都在變化。”王傳福認為只有自己做，再集成軟硬件才是最好的模式，也就是比亞迪現(xiàn)有的模式。
不過一家日本車企的研發(fā)人員對此不屑，“比亞迪起步較晚，傳統(tǒng)汽車零部件或許可以這樣做，不過要跨界實際上是要創(chuàng)新，所有的創(chuàng)新都由一家公司來完成幾乎不可以想象。”據(jù)其介紹，日本的車企先前開發(fā)往往占據(jù)了成本里的大部分，其中80%以上的技術(shù)根本就不能應用到市場。
在他看來，封閉式創(chuàng)新導致的結(jié)果是研發(fā)成本高企，有很多技術(shù)已經(jīng)研發(fā)出來，但即使并不適用于市場，為了保證下一個項目的順利運行，也會強推到產(chǎn)品上。“智能鑰匙泊車技術(shù)我們很早就研發(fā)出來了，只不過被市場部門切掉了。”
傳統(tǒng)汽車有1萬多個零部件，未來跨界汽車涉及領(lǐng)域更廣，一家企業(yè)難以在所有領(lǐng)域技術(shù)都領(lǐng)先。王傳福也認為IT企業(yè)很偉大，可能在汽車智能化過程中發(fā)揮重要作用，不過他并沒有打算和他們溝通。“從微軟，到IBM，到Google，他們都知道下一個‘老大’不是自己，總是如履薄冰。”王認為比亞迪不過是要學習他們的創(chuàng)新精神。
