日前，山東省經信委副主任楊少軍對外透露，工信部初步同意將山東省列為國內首個低速電動車推廣試點省份。作為低速電動汽車生產大省，山東省經信委建議選擇部分地區做推廣試點，完善管理使用辦法。盡管低速電動汽車轉正的消息目前尚未得到證實，但此言一出，立刻引起了電動車行業的強烈關注。
中投顧問新能源行業研究員沈宏文在接受記者采訪時表示，電動汽車是未來汽車行業的主力軍，也是替代傳統燃油、燃氣汽車的重要手段，發展前景、增長潛力毋庸置疑。而低速電動車在技術設備、安全指標等方面要求略低，汽車廠商較易生產和推廣，其有望成為電動汽車行業的“排頭兵”，將示范效應發揮到極致，從而帶動電動汽車的快速發展。
在我國，低速電動車泛指電動自行車、電動摩托車、電動三輪車和低速電動汽車等。其中，低速電動汽車是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車，外形、結構、性能與燃油汽車類似。但并非以傳統轎車為原型，而是多以高爾夫球車等為原型發展而來。
近年來，低速電動汽車在我國一些地區已形成了自己特色的市場，并且單從數量上似乎比正規的電動車更為“搶手”。據悉，今年上半年，山東省生產小型純電動汽車8.28萬輛，同比增長79.2%，銷售小型純電動汽車8.03萬輛，同比增長83.4%，產銷分別占到該省新能源汽車產銷總量的92.3%和92.6%。此外，遼寧、天津、河北、江蘇、浙江也都在中國低速電動汽車產業地圖上占有重要位置，并依次自北向南與山東共同構成了以環渤海地區和華東部分地區為代表的中國低速電動汽車的產業帶。雖然沒有確切統計數據，保守估計全國低速電動汽車總產銷規模應該在30萬輛以上。
不過，值得注意的是，雖然低速電動車在局部地區取得了一定的“成績”，但其“身份”一直不被認可，對于之后的發展也爭議不斷。支持者認為它便宜環保，容易推廣，而反對者則認為它從發展初期就被定性為產品質量有問題、存在安全隱患等。
那么，在種種爭議下，低速電動汽車是否能放開?未來該如何發展呢?
沈宏文指出，整個電動車行業尚未進入理性發展周期，貿然開放恐導致產能過剩、結構失衡等問題，惡性競爭、安全效率低下、消費者購買欲望較小，低速電動車極有可能成為電動汽車行業的“反面典型”。
對此，沈宏文建議，山東試點工作的開展應提前考慮之前示范時所遇到的各種問題，補貼政策、行業標準、售后服務、輿論宣傳等方面都應落到實處，待取得一定成果后再行推廣。
有業內人士則分析，未來低速電動車必須在加強技術創新和提升質量、增強安全性上下功夫。一味拼價格拼產量的企業必定會在未來的市場洗牌中敗退。“在關鍵零部件比如電池、電機和電控上，要向傳統電動車看齊。在核心動力源[0.53% 資金 研報]電池上，應當鼓勵環保綠色的磷酸鐵鋰電池，給予更多的補貼和政策傾斜，做好鉛酸電池的使用和回收環節保障工作，杜絕潛在污染問題。”
